Бытует мнение, что приход железной дороги в любой город однозначно способствует его развитию. Однако, не будем торопиться с выводами. Проведем небольшой социально-экономический срез нашего города до и после строительства железнодорожной ветки от Камышина до Тамбова протяженностью 444 версты (473 км).

Итак, с середины XIX столетия Камышин заметно отставал в развитии от северных городов Саратовской губернии. «Камышинские купцы были, фактически, вытеснены иногородними из участия в соляных операциях, а перспективное мукомолье перехватили немецкие колонисты. Миновала город и лесная торговля, выгодная в степном регионе». Наше купечество, не обладавшее крупными капиталами, от участия в выгодных торговых операциях оказалось отстраненным, довольствуясь мелочной торговлей.

В 1892 году в городе проживало 17, 6 тыс. человек. На левой стороне Камышинки (сегодня 6-ой мкр.) добрые частные домовладения не строились, там проживала пришлая и городская беднота, в основном, в мазанках.

Основная жизнь города «бурлила» на правом берегу Камышинки – назывался он тогда «новым городом». Промышленных заведений (заводов) – 26. Работу на этих заводах имеют всего 109 человек.

Назовем некоторые значимые заведения: по одному – мыловаренному, пивоваренному, сыромятному, известковому, алебастровому заводу, по три –салотопенных и овчинных, четыре – кожевенных, восемь – кирпичных. Мельницы: одна – водяная, две – паровых, три – ветряных.

Но не будем забывать про транспортную логистику. Город находился не в самом плохом положении: на берегу мощной транспортной системы, и мог себе позволить торговать как с центральными и северо-западными губерниями, так выходить и на рынки Каспия, Кавказа и Востока.

Итак, до прихода в город железной дороги в Камышине уже сложился небольшой экономический комплекс, который включал в себя сельское хозяйство, агроперерабатывающую промышленность, базирующуюся на местном сырье», мелочную торговлю.

В 1892 году городские власти начинают вести переговоры с правлением Рязано-Уральской железной дороги: обсуждаются условия, предложения, ведутся расчеты, делаются сметы, подсчитываются возможные убытки, предполагается прибыль...

Возможно, одним из первых вынесенных на обсуждение был вопрос локации: к какому району города прокладывать железнодорожную ветку. Городское купечество, власти предложили провести дорогу в «новом городе» (сейчас это – «старый»), где расположен рынок, склады, лабазы, лавки, проживает большая часть населения.

Посмотрим, что сказано в Отчете Общества Рязанско-Уральской железной дороги: «После пересечения р. Иловли (железнодорожная) линия подымается на водораздел с р. Волгою… Разница горизонтов между водоразделом и площадкою ст. Камышин составляет 36 сажень. Местность эта, вследствие многочисленности впадающих в Волгу извилистых и глубоких оврагов, которые необходимо было пересечь, представила при сооружении весьма значительные трудности.

На водоразделе линия идет параллельно каналу, начатому в прошлом столетии, и пересекает 12 водотоков. Вследствие чего выстроено деревянных мостов - 4, каменных труб - 6, на овраге Фальберочном построен железный мост, на р. Ельшанке — железный мост»… (1)

Видимо, в этом случае и уместно было бы применить пословицу: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Общество отчитывалось о непредвиденных и немалых расходах, кои больше нести не захотело, и настояло на сооружении дороги по левую сторону Камышинки. Хотя, если посмотреть, дорога проходит также по одному из волжских бугров (на высоте второго этажа железнодорожного вокзала: от железнодорожного полотна в вокзал ведут два мостка – интересная особенность нашего вокзала). Стоит сразу оговориться, что строительство вокзалов, помещений для служащих, ремонтных мастерских, депо входит в инфраструктуру железной дороги и не может являться платой за отчуждение городской земли.

Чтобы отправлять грузы с правой стороны Камышинки по железной дороге, а также, чтобы люди могли беспрепятственно выехать или приехать в город по железной дороге, акционерное общество построило деревянный мост через Камышинку (как видим, интересы взаимные).

Перейдем к водопроводу. Интерес здесь был не только у города. Вода нужна была в первую очередь паровозам. У камышан – большой вопрос: почему городские власти не настояли на том, чтобы забор воды для городского водопровода был устроен выше по течению от «нефтянок», не проходил бы вдоль кладбища и ниже кожевенных заведений, «спускающих в воду всякие отбросы». У акционерного общества свой интерес – экономия. Чем же руководствовались местные власти?.. Возможно, просто уступили «сильным мира сего».

К слову, строительство моста должно было обойтись железной дороге в 40 тыс. руб., строительство водопровода – в 100 000 руб.

Акционерным обществом была построена также железнодорожная пристань и элеватор на 250 000 пудов с механическим паровым подъемником.

Однако, левобережье Камышинки продолжало пустовать, «торговля в городе нисколько не улучшилась» (2) .

Говоря о железной дороге в Камышине, было бы несправедливым не упомянуть лесную торговлю. Действительно, если раньше лес продавался только в Камышине и близлежащих селах (спрос на него был и в других местах, но подвоз леса гужевым транспортом съедал всю прибыль), то теперь со строительством железной дороги у камышинского купечества появилась возможность поставлять лес в Елань, Балашов, Рудню и в другие населенные пункты. Торговля лесом в Камышине, действительно, увеличилась.

А вот хлебная торговля уменьшилась, возможно, в два раза. Раньше зерно с близлежащих сел и деревень свозили в Камышин, здесь его скупали торговцы. Теперь же, со строительством железной дороги зерно стали покупать спекулянты и агенты прямо на местах, по селам и по станциям. В прежнем объеме хлеб до Камышина не доходил.

«Таким образом, железная дорога, увеличив лесное дело и значительно сократив хлебную операцию, едва ли принесла жителям Камышина значительную пользу» (3), - сообщается в Историко-географическом словаре.

В этой связи хочется возразить буквально следующее: приезжие фирмы, имевшие свои конторы в городе, действительно покинули Камышин. Но данные учреждения являлись лишь посредниками: зерно вывозилось из города по Волге и перепродавалось в других местах.

Местные же хлеботорговцы продолжали работать с крестьянами близлежащих хуторов, сел, деревень. Об этом свидетельствует тот факт, что количество мукомольных мельниц со временем не только не уменьшилось, но и возросло. Причем, купечество стало строить их уже как в городе, так и в уезде.

Из сборника «Материалы для изучения хлебной торговли на Волге»: «В Камышине – 26 мукомольных мельниц (для сравнения: в 1892 году в городе всего 6 мельниц), в уезде – 86. Амбаров - на 2 млн. пудов. Общее количество закупки хлеба – 4792 тыс. пудов, муки – 920 тыс. пудов».

Из всего вышесказанного можно сделать следующий вывод: само по себе сооружение железной дороги не является быстрым толчком для развития города. Прошел добрый десяток лет, прежде чем камышинское купечество смогло увеличить торговый оборот, нарастить капитал, вложить его в перспективные отрасли хозяйства и т.д.

Тем не менее, надо признать, что железная дорога, удешевив транспортную логистику, в конечном итоге, способствовала поступательному развитию города.

P.S. В музейных фондах хранится копия Доклада министра внутренних дел И.Л. Горемыкина об отчуждении земель у города Камышина в пользу АО «Рязано-Уральской железной дороги» и Расписание пассажирских поездов на 1904 – 1905 г.г. (артефакт).

Материал подготовила старший научный сотрудник П.В. Соловьева

Источники:

(1). К Отчету Общества Рязанско-Уральской железной дороги. Тамбово-Камышинская линия. 1899. С-.Петербург. Типография Акц. общ. «Издат. дело, бывш. Брокгауз-Ефрон», 1899, С. 44-47

(2). А.Н. Минх «Историко-географический словарь Саратовской губернии / Сост. А. Н. Минх. - Саратов, 1898-1902. - 4 т., с. 453

(3). А.Н. Минх «Историко-географический словарь Саратовской губернии / Сост. А. Н. Минх. - Саратов, 1898-1902. - 4 т., с. 279 - Прил. к Трудам Саратовской ученой архивной комиссии.